Uiteenzetting van Uber in het Brussels Parlement over “de lobbypraktijken in de sector van het bezoldigd personenvervoer”
Mevrouw de voorzitter,
Dames en heren, Fractievoorzitters,
Dames en heren Volksvertegenwoordigers,
Allereerst wil ik u bedanken voor de uitnodiging om aan deze hoorzitting deel te nemen en ik kijk uit naar het belangrijke gesprek dat we vandaag samen zullen hebben.
Mijn naam is Laurent Slits en ik ben het hoofd van Uber in België. Ik ben afkomstig uit Brussel en ben in februari 2020 in dienst getreden, een maand voordat de Covid-crisis begon. Ik ben verantwoordelijk voor onze mobiliteitsactiviteiten in België.
Ik neem mijn verantwoordelijkheid uiterst serieus en ben bijzonder trots om voor Uber te werken. Het allerbelangrijkste voor mij is onze missie om zowel de 2.000 professionele chauffeurs die onze app gebruiken te ondersteunen, alsook de 300.000 passagiers die jaarlijks op Uber vertrouwen als betrouwbaar alternatief voor hun eigen auto.
Ik wil graag vanaf het begin duidelijk zijn: we zijn ons er allemaal van bewust, ook ikzelf, dat Uber bij aankomst in Brussel een slechte start heeft gemaakt, een zeer slechte start. Dit is voor niemand een geheim.
Er is veel over gesproken, er zijn over de hele wereld talloze artikelen geschreven. Er zijn boeken over geschreven. Er is zelfs een televisieserie aan gewijd. Vandaag worden we er nog aan herinnerd dat we elke dag een stap verder moeten gaan om het vertrouwen van passagiers, chauffeurs, overheden en de hele sector te verdienen.
Uber heeft herhaaldelijk excuses aangeboden voor de fouten die het in de beginjaren heeft gemaakt.
Vandaag wil ik opnieuw benadrukken dat ik me volledig bewust ben van de fouten die we tot 2017 hebben gemaakt. Het waren fouten waarvan Uber als bedrijf moest leren, en dat hebben we ook gedaan. Dat is wat ik deze ochtend ondubbelzinnig wil benadrukken.
Voordat ik uw vragen beantwoord, wil ik graag enkele opmerkingen delen over drie belangrijke onderwerpen:
- Allereerst wil ik het hebben over de evolutie van de taxisector in Brussel, waarbij ik zal terugkomen op de chaotische start van Uber en de uitdagingen die we hebben ondervonden.
- Vervolgens wil ik enkele inzichten met u delen over de ontwikkeling van Uber en onze werkwijze op het gebied van public affairs.
- Ten slotte, op uitdrukkelijk verzoek van de Commissie, zal ik enkele aanbevelingen formuleren om de regelgeving omtrent lobbying in Brussel te versterken voor meer transparantie en integriteit.
De Brusselse taxisector: een geschiedenis van gemiste kansen
Om de context te schetsen, wil ik graag beginnen met een terugblik op de geschiedenis van de taxisector in Brussel. Tijdens de vorige hoorzittingen is er veel gesproken over dit onderwerp, en ik denk dat het van cruciaal belang is om terug te gaan naar de feiten. De geschiedenis van de taxisector in Brussel wordt gekenmerkt door een opeenstapeling van gemiste kansen. Gemiste kansen om verouderde regelgeving te hervormen, wat heeft geleid tot enorme schade voor de sector als geheel.
In februari 2014 kwam Uber naar Brussel en introduceerde het "UberPOP", een mobiliteitsoptie waarmee particulieren een gedeelde mobiliteitsoplossing konden aanbieden aan passagiers in Brussel. UberPOP werd als illegaal beschouwd en werd dienovereenkomstig beëindigd.
Vervolgens lanceerden we na overleg met de Brusselse regering 'UberX' – een dienst die vandaag nog steeds in onze app bestaat – en die erkende professionele chauffeurs - met een licentie - met passagiers verbindt.
De komst van Uber in België verliep niet zonder problemen, dat is algemeen bekend.
- De traditionele taxi's, die al jaren te maken hadden met complexe, verouderde en beperkende regelgeving, hebben gedemonstreerd tegen en beweerd dat de lancering van Uber hun economische kansen verkleinde.
- Het is waar dat Uber veel innovatie en verandering heeft gebracht in de sector.
- Het is ook waar dat de taxi's al jarenlang te maken hadden met complexe en verouderde regelgeving.
- Het is echter onjuist om te beweren dat Uber de economische mogelijkheden van de sector heeft verkleind. Integendeel zoals herhaaldelijk is aangetoond.
- In 2013 toonde de REBEL-studie aan dat de taxisector al lang voor de komst van Uber financiële problemen had. De sector was financieel niet aantrekkelijk en er werd geen winst gemaakt, maar er werden ook geen faillissementen uitgesproken omdat de sector een zwarte markt kende.
- In 2019 concludeerde de Deloitte-studie, die in opdracht van de Brusselse regering werd uitgevoerd om de situatie objectief te onderbouwen en hervormingsvoorstellen te doen, hetzelfde. De verliezen in de taxisector waren een feit vóór de komst van Uber en zijn niet aanzienlijk verergerd als gevolg van de komst van Uber.
Al in 2014 was de diagnose over de taxisector duidelijk: de bestaande regelgeving was verouderd en hield de ontwikkeling van de sector tegen. Dit was een visie die ook door Uber werd gedeeld.
Destijds werd deze vaststelling ook gedaan door de Brusselse regering, die bijna acht jaar geleden in 2015 aankondigde te willen werken aan een hervorming van de taxisector. Deze eerste poging mislukte door protesten van traditionele taxi's.
In 2019 heeft de Brusselse regering opnieuw aangekondigd te willen werken aan een hervorming. Dat was in juli 2019, bijna vier jaar geleden.
Vervolgens, in maart 2021, kregen VVC-chauffeurs een mededeling waarin stond dat ze hun smartphones niet mochten gebruiken voor hun werk. Deze absurde situatie illustreert op perfecte wijze dat de taxiregels volledig verouderd waren en dat we het punt hadden bereikt waarop het voor chauffeurs simpelweg onmogelijk was om onder goede omstandigheden te werken.
Naar aanleiding hiervan heeft de regering opnieuw aangekondigd de sector te willen hervormen.
In November 2021 bereikte de regering een akkoord over de belangrijkste principes van de hervorming. Helaas was het op dat moment te laat, want de juridische tijd had de politieke tijd ingehaald. Het Hof van Beroep van Brussel stelde in een arrest dat het stakingsbevel van 2015 tegen UberPOP ook van toepassing was op UberX. Hierdoor was Uber genoodzaakt om onmiddellijk te stoppen met zijn activiteiten, wat leidde tot het verlies van de bron van inkomsten voor 2.000 Brusselse chauffeurs en het ontzeggen van een betrouwbare gedeelde mobiliteitsoptie aan honderdduizenden passagiers.
Na zeven jaar van tumult, dat leidde tot talrijke geschillen en uitspraken, bevonden we ons in een onaanvaardbare situatie.
- We konden onze diensten niet langer aanbieden.
- 2.000 chauffeurs konden niet werken via Uber.
- Duizenden passagiers konden zich niet verplaatsen.
Daarom heb ik persoonlijk meerdere interviews gegeven en er publiekelijk bij de regering op aangedrongen een oplossing te vinden om de chauffeurs te redden. Ik ben er trots op dat ik dit gedaan heb, en ik was niet de enige die deze mening deelde: een petitie met dezelfde boodschap werd ondertekend door 40.000 mensen.
Waar staan we vandaag?
- Op dit moment, in 2023, beschikken we eindelijk over een duidelijk wettelijk kader. Dankzij het nieuwe taxiplan zijn er duidelijke regels vastgesteld en kunnen alle straat- en standplaatsstaxi-chauffeurs onder goede omstandigheden werken in een stabiele en veilige omgeving.
- Uber respecteert en handhaaft uiteraard dit wettelijk kader.
Laat mij duidelijk stellen: Uber gelooft in regelgeving, Uber wil dat er regels zijn en Uber respecteert ze. Het is onmogelijk om onder goede omstandigheden te werken zonder duidelijke regulering. Dankzij de hervorming van de taxisector in Brussel hebben we afscheid kunnen nemen van een tijdperk van conflicten en zijn we overgestapt naar een tijdperk van samenwerking.
Dat gezegd zijnde, is Uber tevreden met het Taxi Plan?
- Nee, dat zijn we niet.
- Ja, we zijn blij dat er eindelijk een hervorming van de sector is en dat er duidelijke regels zijn vastgelegd in het Taxiplan.
- Maar er zijn veel aspecten van de hervorming waar we het niet mee eens zijn.
- Uber is tegen het idee van de numerus clausus die in het plan is opgenomen, omdat deze niet alleen in strijd is met Europees recht, maar ook de ontwikkeling van de sector belemmert. En toch is er een numerus clausus in het Taxiplan.
- Daarnaast zijn we tegen het onderscheid tussen straat- en standplaatstaxi's en vinden we dat er één taxicategorie zou moeten zijn met dezelfde rechten en plichten voor alle chauffeurs. Toch voorziet de hervorming in twee categorieën taxi's met verschillende rechten.
- Ten slotte zijn wij sterke voorstanders van vrije en dynamische prijzen. Toch voorziet de hervorming in slecht aangepaste tariefschalen.
Dit is duidelijk niet de toekomst die we voor ogen hebben voor de mobiliteit in Brussel. Maar we erkennen en aanvaarden dat dit de beslissing is die de Brusselse regering en het parlement hebben genomen, en we respecteren die keuze.
Gezien alles wat ik zojuist heb genoemd, kunnen we gemakkelijk besluiten dat de evolutie van de taxisector in Brussel gepaard is gegaan met crises en valkuilen, en alle spelers in de sector, inclusief Uber, zijn hiervoor collectief verantwoordelijk.
Uber's transformatie
Ik heb het al eerder gezegd: het is geen geheim dat Uber in zijn beginjaren fouten heeft gemaakt. Maar sinds 2017 is het bedrijf veranderd. Ik zou hier graag wat meer over willen vertellen.
De mensen zijn veranderd, onze cultuur en activiteiten zijn veranderd; de manier waarop wij met de rest van de sector samenwerken is veranderd.
1. In 2017 benoemde Uber een nieuwe CEO - Dara Khosrowshahi - die het bedrijf radicaal transformeerde.
Om de cultuur van Uber te veranderen, heeft Dara Khosrowshahi zich omringd met experts en verschillende veranderingen doorgevoerd, waaronder:
- Het veranderen van de bedrijfswaarden om nadruk te leggen op professionaliteit, integriteit en samenwerking.
- Een herstructurering van het managementteam.
- Het instellen van strenge controles en processen om ervoor te zorgen dat de activiteiten aan de hoogste normen voldoen.
- Het inprenten van een cultuur van respect voor de regelgeving bij iedereen binnen het bedrijf. Neen, niet alles is toegestaan.
De veranderingen die zijn doorgevoerd in de CEO-positie van Uber, hebben ook geleid tot veranderingen in het personeelsbestand van het bedrijf. Ik wil u slechts één cijfer geven: 90% van de huidige werknemers van Uber werkte in 2017 niet bij Uber. Dat geldt ook voor mij.
2. Ten tweede heeft Uber sinds 2017 een robuust beleid voor ethiek- en compliance ingevoerd, waaronder onze betrokkenheid bij overheidsinstanties:
- Ten eerste voldoen wij aan alle geldende nationale voorschriften inzake transparantie en lobbying;
- Ten tweede hebben we een strikte interne gedragscode met duidelijke regels die we moeten volgen wanneer we met overheidsinstanties te maken hebben. Wij moeten eerlijk, integer, transparant en professioneel handelen. Ook het voorkomen van belangenconflicten nemen we zeer serieus.
- Ten slotte hebben wij ook een intern team dat specifiek verantwoordelijk is voor het toezicht op de naleving van deze richtlijnen door alle Uber-werknemers en externe consultants.
3. Over de afgelopen jaren heeft Uber aangetoond dat het bereid is om constructief samen te werken met alle belanghebbenden in de taxisector en daarbuiten. Als voorbeeld is onze app nu open voor iedereen - voormalige VVC's, maar ook traditionele taxi's.
Onze wens is om een zo positief mogelijke impact te hebben op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en we hebben al veel investeringen gedaan om dit doel te bereiken: de diversiteit van ons mobiliteitsaanbod (taxis, micromobiliteit, openbaar vervoer), onze investeringen in het verbeteren van de veiligheid van chauffeurs en passagiers, onze inspanningen om de elektrische transitie van de sector te versnellen en ons engagement voor sociale dialoog.
De genoemde acties tonen duidelijk aan hoe Uber zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en zich er volledig voor inzet om constructief en transparant samen te werken met alle belanghebbenden in de sector.
Aanbevelingen
Tot slot wil ik, op uitdrukkelijk verzoek van de Commissie, mijn inleidende opmerkingen afsluiten met enkele suggesties om de praktijken van lobbyen in de sector en daarbuiten te verbeteren. Ik stel drie ideeën voor.
- Ten eerste, als we ongerechtvaardigde privileges en favoritisme willen bestrijden, moeten we ervoor zorgen dat alle actoren in de sector gelijke kansen hebben om hun standpunten met de overheid te delen. Zo zijn noch Uber, noch de verenigingen van VVC-chauffeurs ooit uitgenodigd om deel uit te maken van het Brussels Adviescomité voor de taxisector, terwijl dit comité geacht wordt de sector te vertegenwoordigen. We hebben geen idee wat daar gebeurt en we kunnen onze mening niet delen.
- Ten tweede, als we meer transparantie willen in de politieke besluitvorming, moeten we duidelijkheid krijgen over hoe beslissingen worden genomen. Ik geef u een voorbeeld: de Brusselse regering heeft besloten een numerus clausus voor de sector in te voeren. Hoe is dit cijfer bepaald? Zeker niet op basis van de impactstudie die daartoe in opdracht van de regering is gemaakt. Dit soort informatie moet openbaar zijn en elk besluit moet worden genomen op basis van objectieve criteria.
- Als we meer transparantie in lobbying willen, moeten we ook mechanismen hebben die dat mogelijk maken. We kunnen bijvoorbeeld kijken naar wat andere landen doen. In Frankrijk heeft het parlement bijvoorbeeld een openbaar register opgezet waarin alle entiteiten die lobbyactiviteiten uitvoeren, worden geregistreerd. Ze vermelden hun adres, de namen van hun vertegenwoordigers en hun interessegebieden. Waarom zouden we niet hetzelfde doen in Brussel? Uber is voorstander van deze aanpak en zou zich graag inschrijven in zo'n register.
Dit zijn maar een paar ideeën. Ik weet zeker dat er anderen zijn.
Tot slot wil ik benadrukken dat Uber vastbesloten is om constructief samen te werken met de Brusselse autoriteiten en alle andere betrokkenen in de taxisector. We delen allemaal hetzelfde doel: een sterke, moderne en harmonieuze taxisector opbouwen. We zijn het aan de chauffeurs, passagiers en Brussel verschuldigd.
